Delegación paraguaya busca destrabar demora de buques en Uruguay


  Para un país mediterráneo como el Paraguay los puertos de salida al mar son de vital importancia. GENTILEZA. Nota: Por qué razón tenemos que estar reuniéndonos de nuevo por algo tal obvio como es el Tratado del Mercosur donde está previsto el libre comercio del Paraguay. Para nosotros constituye una afrenta la postura tanto de Argentina como del Uruguay. Esto es peor que la Triple Alianza. Con razón Luis María Argaña era contrario al MERCOSUR. Nosotros debemos ir a reclamar a las naciones unidas que no sirven para nada. Un gasto estúpido que no puede arreglar los problemas de países sin litoral marítimo en Iberoamérica. tenemos los mismos problemas que José Gaspar de Francia. Se le debe llamar a nuestros embajadores en Uruguay y Buenos Aires para resolver de una buena vez si somos un país de cuarta o de primera.

La Dirección de la Marina Mercante, dependiente del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC), informa que una delegación paraguaya mantendrá una serie de reuniones con autoridades de Uruguay, con el objetivo de solucionar la problemática de la demora de barcos paraguayos que no pueden descargar y cargar contenedores de importación y exportación en el puerto de Montevideo.

Hoy está prevista una reunión con el embajador paraguayo en la República Oriental del Uruguay, Enrique Chase Plate. A las 14 horas se prevé una reunión con el ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi. Posteriormente habrá un encuentro con Alberto Díaz, de la ANP de Uruguay.

La delegación paraguaya está compuesta por el Ministro Didier Olmedo, Director General de Comercio Exterior; Abg. Patricio Ortega, Director Interino de la Marina Mercante; Lic. Juan Carlos Muñoz, Presidente de CAFYM; Lic. Roberto Gunther, armador naviero de contenedores; Lic. Esteban Dos Santos, armador; y Raúl Alderete, prefecto general naval.

Vital importancia

Para un país mediterráneo como el Paraguay los puertos de salida al mar son de vital importancia pues tienen una incidencia directa sobre el crecimiento y desarrollo socio-económico del país. Montevideo y Buenos Aires son los principales puertos de transbordo para toda la carga contenerizada que se moviliza por la Hidrovía Paraná-Paraguay.

Una década atrás, el mayor volumen de la carga de transbordo (contenedores) era direccionado vía puerto de Buenos Aires.

En la Argentina, durante la administración del gobierno anterior, se fueron implementando en forma creciente medidas que obstaculizaban y complicaban a la flota de bandera y a las exportaciones paraguayas, cuyo punto máximo de conflicto fue la decisión de la aduana argentina de imponer el escaneo obligatorio a la totalidad de los contenedores de exportación paraguaya que transbordaban en Buenos Aires.

Extra-costos

Los extra-costos que se generaron a las líneas marítimas y a los exportadores paraguayos, forzaron a cambiar el puerto de transbordo a Montevideo, como única alternativa. Más del 90% del volumen de transbordo de carga paraguaya se trasladó a Montevideo entre el 2012 y el 2014.

Desde el 2013 y hasta el 2016, inclusive, el puerto de Montevideo operó en forma eficiente, siendo las demoras ocasionales la excepción a la regla.

Sin embargo, desde este año, las demoras operativas fueron paulatinamente en aumento hasta llegar en el pasado mes de julio a tener más de 10 embarcaciones paraguayas “demoradas” en el puerto de Montevideo por 7 días o más.

Actualmente las demoras en promedio superan los 10 días. El ritmo promedio no supera a 8 movimientos por hora por grúa (equivalente al 50% de los ritmos promedios de cualquier terminal en Paraguay).

La única propuesta de solución alternativa concreta fue presentada a mediados de julio y es la denominada “half cycle” en la terminal especializada de contenedores (TCP), que tiene extra-costos y que para viabilizarla, los armadores paraguayos tienen que absorber, es decir, asumir buena parte de dichos extra-costos.

Todas las prioridades los tienen los buques oceánicos: preferencia de atraque, recursos operativos y esfuerzos reales por parte del operador, para cumplir con los ritmos comprometidos por contrato. Últimamente podemos decir que aproximadamente un 30% de la flota permanece esta demorada en Montevideo.

El costo diario de las embarcaciones nuevas incorporadas en los últimos años oscila entre los $ 7.000 y los $ 10.000 diarios.

“Cuello de botella”

Montevideo se está convirtiendo en un cuello de botella para el comercio exterior de Paraguay y eso es un problema para el país no solo para el sector de transporte fluvial de contenedores, pues tiene una incidencia directa sobre el crecimiento y el desarrollo socio-económico del país. En la situación actual es imposible atraer nuevos negocios y/o volúmenes adicionales al tráfico actual.

Mientras Montevideo tiene 10 o más embarcaciones de bandera paraguaya esperando para operar, en Buenos Aires prácticamente no se registran actividad de la flota paraguaya. El principal escollo son los escaneos mandatorios a la carga de exportación paraguaya que transborda en Buenos Aires, por parte de la aduana argentina.

Paraguay necesita que tanto Montevideo como Buenos Aires sean alternativas eficientes de conexión para la salida al mar de su comercio exterior. Montevideo y Buenos Aires tienen que complementarse como puertos de transbordo de la carga paraguaya para poder garantizar un manejo de volúmenes mayores, permitiendo un crecimiento sostenido en el tiempo.

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